El litio tampoco nos salvará: las verdades detrás de la propaganda

Foto: Daniel Gutman/IPS

Los últimos gobiernos de la Argentina no han hecho más que promover el desembarco de mineras y automotrices que vienen por el metal. Al margen de la publicidad a destajo, estadísticas oficiales prueban el impacto nulo en el empleo y la ausencia del tan mentado valor agregado. Se omite, además, la ineficiencia de las baterías, su escasa vida útil y el desastre socioambiental que provoca este extractivismo.

Por Patricio Eleisegui

La propaganda en torno a las presuntas bondades económicas y sociales en torno a la extracción del litio es una de continuidades más marcadas que exhiben los últimos gobiernos en la Argentina. 
Las gestiones se turnan para acentuar las explotaciones en las provincias del norte del país. A la par de la habilitación irrestricta de los proyectos se despliega una ofensiva dialéctica y mediática que apunta a legitimar una actividad que devasta los ecosistemas y golpea a las comunidades en áreas como la Puna. 
En sintonía con esto, se multiplican los esfuerzos oficiales por fijar la idea de que destruir los salares para extraer el mineral es una de las pocas alternativas económicas existentes. Dependencias de gobierno como el ministerio de Desarrollo Productivo que lidera Matías Kulfas parecen a un paso de decir que sin litio no hay país posible. 
Vaya si las empresas del sector han respondido con caja al apoyo permanente a la actividad minera que evidencia la gestión que encabeza Alberto Fernández. De 2019 a esta parte, las compañías interesadas en el metal activaron nueve proyectos distribuidos entre las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca. 
La Secretaría de Minería reconoce otros 20 emprendimientos en carpeta. La última novedad en términos de anuncios de inversión corrió por cuenta de la francesa Eramet, que a principios de marzo informó a Fernández su decisión de avanzar con la construcción del proyecto Centenario-Ratones, en la provincia de Salta. Dicen los galos que pondrán 400 millones de dólares.
“Este proyecto marca un verdadero salto inversor inédito en la historia del país, para este producto que es altamente demandado porque va a ser la base de toda la revolución de la electromovilidad a nivel mundial. Argentina es una de las grandes reservas de litio (en el mundo)”, dijo Kulfas, al borde del orgasmo, tras la novedad comunicada por los franceses. 
La promesa europea arrancó alabanzas en casi todos los medios de comunicación masiva de la Argentina. Predominó la retórica de la salvación. 
También, el silenciamiento del daño socioambiental que provocan este tipo de explotaciones. Y la desestimación de estadísticas propias que demuestran que la actividad tiene un impacto insignificante en términos de creación de empleo, que no existe capacidad local para generar valor agregado y que el material que se extrae tiene como único fin el desarrollo de vehículos eléctricos para el llamado Primer Mundo. 
Párrafo aparte para la omisión permanente a la ineficiencia de los acumuladores energéticos para vehículos basados en litio, la escasa vida útil de las baterías y la inestabilidad de esa tecnología a determinadas condiciones climáticas o ambientales.
Varios de estos aspectos aparecen reflejados en informes como el publicado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en octubre del año pasado. Es decir, gozan de reconocimiento oficial. Estas conclusiones negativas para el negocio no se publicitan, por supuesto. Mantener la matriz energética atada a la quema de hidrocarburos, tal como funciona en la actualidad, es suicida por razones que ya todos conocemos. Pero considerar que el litio es la única opción posible para abandonar ese modelo es igual de riesgoso.
A continuación, un repaso breve por las verdades acalladas en torno a la extracción doméstica del litio, qué ocurre con el mineral que se saca en la Puna y por qué su explotación es una maniobra de conveniencia comercial para las automotrices antes que una muestra de concientización ambiental corporativa. 

El litio es para los autos del Primer Mundo antes que para tu celular
Las principales interesadas en incentivar el extractivismo de litio en la Argentina, por supuesto con apoyo gubernamental, son las automotrices globales. En la actualidad, el mercado de los vehículos híbridos o eléctricos es hasta 8 veces más grande que el inherente a la generación de pilas y baterías para la electrónica de consumo. 
Por estos días, más del 40 por ciento del elemento que se extrae termina en las fábricas y laboratorios de las principales marcas comercializadoras de autos. Se estima que hacia 2030 ese segmento explicará casi el 80 por ciento del consumo mundial de litio. La explotación ampliada del mineral sólo se explica a partir de esta demanda desatada.
“Se estima que la demanda agregada de litio alcance para el año 2030 los 1,793 millones de toneladas de LCE, de las cuales aproximadamente el 78 por ciento será para abastecer a los vehículos eléctricos. El crecimiento exponencial registrado en las perspectivas a futuro para el mercado del litio, vinculado a una mayor demanda de vehículos eléctricos, está explicado por las cantidades del mineral requerido para la fabricación de las baterías para cada tipo de transporte”, precisa el informe del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.
“Los buses eléctricos son uno de los medios de transporte que más litio demandarían, aproximadamente unos 200 kilos por cada vehículo. En cuanto a los sistemas de almacenamiento de energía, los mismos pueden llegar a demandar entre 20 y 90 toneladas de litio, dependiendo de las capacidades de almacenaje”, agrega.
Luego el trabajo aporta un gráfico donde deja en claro que el mercado de movilidad eléctrica es el gran responsable de la explotación intensificada del litio antes que el segmento de los celulares y otros artefactos de uso hogareño. La fabricación de estos últimos bien podría garantizarse con los niveles de extracción del metal de los años 90 y primera parte de los 2000. Esto es, sin necesidad del ritmo actual de labor minera.
Precisamente buses y automóviles se ubican a la cabeza de la nómina de los productos que consumen la mayor parte del litio. Además de los colectivos, que como reconoce el Gobierno demandan hasta 200 kilos del metal por vehículo, los rodados de marcas como Tesla requieren casi 51 kilos del mineral por cada coche. Los Nissan eléctricos, un poquito menos: 22,6. En contrapartida, un celular integra sólo 3 gramos mientras que las laptops requieren 30. 

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No genera numerosos puestos de trabajo ni valor agregado
El informe divulgado por el Gobierno tira por la borda el mismo discurso oficial que habla de miles y miles de empleos actuales y futuros creados o en generación a partir de la explotación del litio. En ese sentido, y pese a que la extracción doméstica del metal viene desde mediados de los años 90, en la actualidad la ocupación directa que generan los proyectos mineros en torno a ese mineral no alcanza los 1.600 puestos.
Es más: en los últimos 5 años, y más allá de las ultra promocionadas inversiones, lo cierto es que los yacimientos de litio sólo consolidaron alrededor de 400 nuevos empleos. En contrapartida, y sólo en 2021, la construcción generó 5.400 empleos directos, mientras que el sector que integran hotelería y restaurantes sumó 3.800, según estadísticas del Centro de Economía Política (CEPA).
Después están las características de las labores que promueve el litio. En un intercambio de diciembre con Melisa Argento, doctora en Ciencias Sociales, becaria postdoctoral del CONICET e integrante del Grupo de Estudios en Geopolítica y Bienes Comunes, la especialista expuso que las mineras sólo demandan personal para determinadas etapas de la construcción de cada proyecto. Con posterioridad, estas compañías cesantean a esos obreros ocasionales y apenas si recurren a trabajadores provenientes de otras zonas geográficas. 
“En la fase de construcción, los empleos que se generan oscilan entre los 250 y los 400 puestos de trabajo directos. Ya en la operación ese número se reduce enormemente y los procedimientos son llevados a cabo por personas provenientes de otras zonas. Los pobladores de los lugares afectados hablan del ‘pan para hoy, hambre para mañana’. No hay trabajo a largo plazo”, dijo la experta.
Argento también se refirió a la ausencia de creación de valor agregado, figura largamente publicitada por los gobiernos a través de anuncios de instalación de fábricas de baterías que aún no ocurren. Y lo más probable sea que, por cuestiones de costos, logística y mercado potencial en esta parte del mundo, jamás se lleven a cabo.
“Después está, también, la promesa de la creación del valor agregado, cuando lo que tenemos es un extractivismo trasnacionalizado y exportador de carbonato de litio. O sea, que no supone agregado de valor alguno dado que es la forma en que se transporta el mineral para su procesamiento en las casas centrales de las mineras”, comentó la especialista.
En su informe del año pasado el Gobierno también reconoce que Argentina es un simple exportador de, precisamente, carbonato de litio. En el esquema extractivista vigente la generación de cloruro es casi simbólica. Del hidróxido, ni noticias. Cloruro e hidróxido de litio son elementos básicos para el desarrollo de baterías y acumuladores. 

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Su extracción provoca un desastre ambiental
Ariel Slipak es economista, docente universitario y uno de los investigadores que mejor expone el impacto negativo que genera esta extracción. En una charla que sostuvimos el año pasado el especialista mencionó la primera gran consecuencia negativa que genera esta actividad: acaba con las pocas reservas de agua disponibles en la Puna, zona de reconocida aridez.
“Se perfora la costra salina y se bombea esa salmuera de distintos niveles según las características del salar. Este se nutre del agua de los hielos y las escasas precipitaciones que ocurren en la región. La salmuera va a parar a un piletón, luego va pasando a otros. En el proceso, además, se utilizan químicos. Ese bombeo genera un desequilibrio hídrico”, comentó. 
“Cuando llueve, por ejemplo, parte del agua que cae nutre al salar y el resto queda en las napas a la vera de las salinas. Cuando se hace el bombeo, el salar –que tiene su propio equilibrio hídrico– utiliza para su recarga justamente el agua de las napas cercanas. O sea, termina secando todo lo que está alrededor. Desaparecen las napas que proveen a las comunidades y mantienen la vida de los ecosistemas en la Puna”, agregó.
Slipak sostiene que el desastre no termina ahí. “Los elementos químicos que se utilizan en el proceso de separación del litio se acumulan en lodos. Ninguna de las empresas que hacen esa minería en el norte explicó hasta ahora qué hace con esos residuos. Nadie que realmente hable de sustentabilidad puede justificar una técnica de tanto impacto negativo como el bombeo de salmueras”, dijo.

Propicia tecnologías inseguras
Los incendios en embarcaciones que transportan vehículos dotados con baterías de litio comenzaron a hacerse frecuente y distintas empresas navieras transmitieron sus reparos para el traslado de este tipo de cargas.
El último caso tuvo lugar a principios de marzo. El Felicity Ace, operado por Mitsui OSK Lines (MOL) –firma con sede en Singapur– se hundió el primer día de ese mes tras arder durante 15 jornadas frente a las costas de Portugal. La unidad transportaba casi 4.000 vehículos desde Alemania a un puerto en Rhode Island, Estados Unidos, y la tripulación debió ser evacuada.
German Lener, investigador del INFIQ-CONICET y experto del Laboratorio de Energías Sustentables de la Universidad de Córdoba, me acercó una explicación sobre los riesgos ocultos que encierra la tecnología instalada en los autos eléctricos: “En general las baterías de litio que utilizan los vehículos poseen un electrolito, básicamente la sopa en la que se mueve el ion para cargar y descargar. Esa sopa es una solución de sales que es inflamable por encima de los 50 grados. Si bien se hacen esfuerzos y hay algunas tecnologías para estabilizarlas, esa tarea sigue siendo muy difícil”. 
Asegura el científico que, “si se acumula esa temperatura elevada por un tiempo considerable, las baterías tienden a explotar”. Lener señala que “si hay muchos autos juntos, como ha pasado en barcos de transporte con temperaturas elevadas y a la intemperie, ese peligro de incendio y explosión se hace más latente”.
“Quizás a esos autos se los podría poner en una cámara de refrigeración, como potencial solución. Pero eso es una locura porque también necesitarías energía para lograr eso. Trasladar grandes cantidades de autos eléctricos, como se piensa de acá a 20 años, no es viable bajo estas condiciones. Por eso hay casos de incendios y hundimientos de barcos de transporte. Estos electrólitos, además, cuando entran en contacto con el agua generan ácido fluorhídrico, una solución por demás de abrasiva”.
MOL ya notificó que no volverá a transportar coches eléctricos. En los últimos meses empresas como Armacup Maritime Services y Toyofuji Shipping también informaron su decisión de no trasladar automóviles de esas características.

Las baterías ostentan una vida útil ultra limitada
Un aspecto sobre el que no se repara al momento de discutir el uso del litio está en la acotada vida útil de la que hacen gala las baterías para vehículos. 
“La vida útil de las baterías oscila entre los 5 y los 10 años. Es imposible pensar en baterías que duren 15 años, por hablar de un tiempo prolongado. Por supuesto que estos tiempos varían, pueden acortarse, de acuerdo al uso. De las baterías se recupera, como mucho, un 15 por ciento de todo lo que se utiliza en términos de elementos y materiales. O sea, no sólo litio sino también níquel, cobalto, cobre, las carcasas. El objetivo de las automotrices es recuperar para 2030 el 30 por ciento del material empleado”, señala Lener.
“Además hay que pensar en las baterías que ya están en circulación. Hace algunos años se lanzaron autos eléctricos pequeños como los Smart, para uso en la ciudad. Y salieron a la venta con una performance de 5.000 ciclos. Pensemos en que tienen que ser sometidos a, como mínimo, una carga diaria. Las baterías de esos autos no llegan a durar 2 años. Probablemente sus dueños ya han hecho el cambio de esas piezas”, agrega.
A los ojos del experto, la inclinación de las automotrices por la fabricación de vehículos eléctricos basados en litio responde a una apuesta por la continuidad del negocio de comercialización antes que a una preocupación ecológica real. Las empresas entienden que el petróleo se volverá caro a partir de una escasez creciente y por eso buscan capturar la mayor cantidad posible del metal disponible. La idea de fondo es no cambiar en absoluto el consumo vigente. Y profundizar la cosecha financiera a partir de esta misma matriz productiva que hoy acaba con nuestros ecosistemas. 

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